Testbericht zum Specialized Tarmac SL8

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Acht ist großartig. Oder: Was passiert, wenn man Aethos-Gewicht, Venge-Aerodynamik und butterweiche Laufruhe kombiniert?

Ein tolles Fahrrad zu bauen ist schwer. Ein tolles Fahrrad noch besser zu machen, ist eine noch größere Herausforderung. Doch alle drei bis vier Jahre stellen sich Marken, die Rennräder für ihre professionellen Straßenrennfahrer herstellen, dieser Herausforderung.

Wenn die Marke Specialized heißt, sprechen wir von VIELEN professionellen Rennfahrern. Das Unternehmen liefert seinen Asphalt-Rennrahmen an Bora-Hansgrohe, TotalEnergies, Soudal Quick Step, Team SD-Worx, AG-Insurance-Soudal Quick Step, L39ION of Los Angeles, Team Medellín EPM, Trinity Racing und andere.

Bevor wir zum Neuen kommen, nehmen wir uns einen Moment Zeit, um zu erkennen, dass die Tarmacs SL5, SL6 und SL7 gutmütige und großartig fahrende Rennräder waren – und immer noch sind. Das Ziel von Specialized mit dem neuen Tarmac war es, angesehene und äußerst erfolgreiche Motorräder zu verbessern.

Das ist eine weitaus schwierigere Aufgabe als die Verbesserung eines Fahrrads mit eklatanten Mängeln. Doch mit dem neuen Tarmac SL8 wollte Specialized die ohnehin schon hohe Messlatte noch höher legen. Es ist ein Rahmen, der aerodynamischer als der SL7 und leichter ist – dank einiger Lehren aus dem fantastisch leichten und geschmeidigen Aethos und dem umwerfend schnellen Venge.

Das Ergebnis ist ein Fahrrad, das die Frage beantwortet: „Was bekommen Sie, wenn Sie ein Venge mit Aethos fahren?“

Auf dem Papier sehen die Ergebnisse umwerfend aus: 685 Gramm angebliches Rahmengewicht (115 g leichter als ein SL7), über 16 Sekunden schneller als der SL7 über 40 Kilometer (bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 45 km/h), mit (im Vergleich zum SL7) bemerkenswerten Verbesserungen auf das Steifigkeits-Gewichts-Verhältnis des Rahmens und ein sanfteres Fahrgefühl im Sattel.

Preis:6.500 bis 14.000 US-Dollar (14.000 US-Dollar im Test)Antriebsoptionen: SRAM Rival AXS, SRAM Force AXS, SRAM Red AXS, Shimano Ultegra Di2, Shimano Dura Ace Di2. Alle Builds verfügen über einen Leistungsmesser.Fahrradgewicht:14,8 lb (54 cm S-Works Di2)Behauptetes Rahmengewicht:685 Gramm (S-Works 12r), 780 Gramm (10r)Rahmendetails:Nur elektronischer Antrieb, nur Scheibenbremse, Tretlager mit BSA-Gewinde, Achsabstand 12 x 142 mm hinten und 12 x 100 mm vorne, verdeckte Bremsschlauchführung, proprietäre Aero-Sattelstütze (Optionen mit 20 mm oder Nullversatz)Angebotene Größen:44, 49, 52, 54, 56, 58 und 61 Zentimeter

Specialized preist das SL8 als „das aerodynamischste Rennrad, das wir je gebaut haben.“ Es sei aerodynamischer (so behauptet es) als das inzwischen eingestellte Venge-Modell.

Falls Sie es nicht kennen: Das Venge war das Aero-Rennrad von Specialized. Und es hatte die traditionellen Markenzeichen der Konkurrenten in dieser Kategorie: ein tiefes, profiliertes Unterrohr und tiefe und dünne Sitzstreben. Das Venge war ein Fahrrad, das man mit Fahrrädern wie Treks Madone, dem Cervelo S5 und dem Canyon Aeroad in einen Topf werfen würde – Fahrräder, die schreien: „Ich bin höllisch aerodynamisch!“

Das SL8 sieht überhaupt nicht wie diese Aero-Rennräder aus. Das Unterrohr des SL8 ist im Wesentlichen rund und die kleinen Sitzstreben sind nur geringfügig tiefer als ihre Breite. Wie kann ein Fahrrad, das das vermeidet, was jahrelang als Kennzeichen eines aerodynamischen Rahmens behauptet (und verkauft) wurde, aerodynamischer sein als Fahrräder mit massiven Tragflächen-Unterrohren und dergleichen?

Ich vermute, dass ein kleiner Teil davon auf das sich ständig weiterentwickelnde Verständnis der Radsportmarken für die sehr knifflige Wissenschaft der realen Aerodynamik zurückzuführen ist.

Aber basierend auf der Präsentation und dem Whitepaper, die mir vor der Markteinführung des SL8 zur Verfügung gestellt wurden, steckt noch mehr dahinter. Es kommt darauf an, für wen und wofür Specialized den Tarmac optimiert hat, was in diesem Satz aus den SL8-Verkaufsunterlagen zum Ausdruck kommt: „Wir bringen Aero dort an, wo es darauf ankommt – an der Vorderkante – und nicht nur dort, wo es gut aussieht.“

Als Hintergrundwissen ist es wichtig zu verstehen, wie sich die Geschwindigkeit des Fahrers auf die Windrichtung auswirkt, der er begegnet. Je schneller ein Radfahrer fährt, desto gerader ist der Windwinkel, dem er auf der Straße ausgesetzt ist. Das bedeutet, dass Profis mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 40 bis 50 km/h mehr direkten Gegenwind zu bewältigen haben als Amateurfahrer, die mit 24 km/h unterwegs sind. Diese langsameren Geschwindigkeiten bedeuten, dass wir eher auf scheinbare Windwinkel von 15 bis 20 Grad stoßen.

Der durchschnittliche scheinbare Windwinkel, dem ein Fahrer ausgesetzt ist, spielt bei der Entscheidung für aerodynamische Rohrformen eine Rolle. Wenn Sie auf höhere Durchschnittsgeschwindigkeiten und die dadurch entstehenden geraderen Windwinkel ausgelegt sind, können Sie sich auf die Vorderkanten konzentrieren und das Frontprofil eines Fahrrads so aufgeräumt wie möglich gestalten.

Bei der Auslegung auf niedrigere Durchschnittsgeschwindigkeiten (und/oder größere scheinbare Windwinkel) müssen Sie Möglichkeiten finden, die Luft sowohl von der Seite als auch von vorne zu reinigen. Und dann brauchen Sie diese großen Tragflächenformen am Unterrohr und an den Sitzstreben.

Gehen Sie jedoch davon aus, dass bei professionellen Geschwindigkeiten die Windwinkel gerader sind und dass Dinge wie die Form des Unterrohrs weniger wichtig sind. Bei schwachem Wind ist das Unterrohr hinter dem Steuerrohr, der Gabel und dem Vorderrad verborgen und nimmt kaum direkten Wind auf. Wenn Sie bei der Konstruktion eines Unterrohrs die Steuerung des Luftstroms außer Acht lassen, können Sie die effizienteste Form für Gewicht und Steifigkeit verwenden: Rund – wie beim SL8.

Specialized stützt die Aerodynamik-Angaben des SL8 auf eine Fahrgeschwindigkeit von 45 km/h (28 mph). Das geht verdammt schnell. Das Whitepaper von Specialized enthält eine Grafik, die darauf hinweist, dass die Benchmarks bei scheinbaren Windwinkeln von null bis etwa sieben Grad liegen.

Unter der Annahme dieser Parameter ergibt es Sinn, wo Specialized die Aero-Elemente anwendet (und wo nicht).

Die Frontpartie sieht den Großteil des Aero-Tunings. Das Steuerrohr erstreckt sich weit vor den Gabelschaft und bildet so einen spitzen Nasenkonus (Specialized nennt es – und das erfinde ich mir nicht – den „Speed ​​Sniffer“). Die Gabel sieht aerodynamischer aus als die SL7: tiefere Gabelbeine, eine schmale Vorderkante, eine verkürzte Hinterkante und eine große Krone. Interessanterweise ähneln Gabel und Steuerrohr des SL8 stark denen des Venge der letzten Generation.

Ich habe Miles Hubbard (den Produktmanager des SL8) gefragt, ob die Behauptung, dass das neue Tarmac das aerodynamischste Rennrad von Specialized aller Zeiten sei, nur für Profifahrer gilt. Oder gilt die Behauptung auch für Hobbyfahrer, die langsamer unterwegs sind und mehr Seitenwind bekommen?

„Ich verstehe Ihre Sichtweise und erkenne natürlich das allgemeine Wissen an, dass herkömmliche Aero-Rennräder mit tiefen Rohrabschnitten in Windkanälen bei hohen Gierwinkeln eine gute Leistung erbringen können“, sagte Hubbard.

Er fügte zusätzlichen Kontext für Fahrer in der realen Welt hinzu: „Da die Luft turbulent und ‚schmutzig‘ ist, nachdem sie die Vorderseite des Fahrrads und die Beine des Fahrers passiert hat, haben wir festgestellt, dass sich herkömmliche tiefe Profilrohrabschnitte an der Rückseite des Fahrrads nicht bewegen.“ die Nadel in Bezug auf die Aero-Leistung, selbst bei höheren Gierbedingungen. Darüber hinaus kann ein Fahrrad mit extrem tiefen Rohren überall bei böigem Wind negative Auswirkungen auf Anfänger haben, die möglicherweise langsamer fahren.“

„Im Hinblick auf den Nutzen für den Fahrer und das Gesamtpaket für ein schnelles Fahrrad ist das Designbudget in diesen Bereichen besser für die Optimierung von Gewicht, Komfort und Fahrqualität zu verwenden“, sagte Hubbard.

Wenn ich das, was Hubbard gesagt (und nicht gesagt hat), mit der Fahrrad-Marketing-Tech-Speak-Interpretationssoftware durchführe, die ich nach mehr als zwei Jahrzehnten der Überprüfung von Fahrrädern in meinem Gehirn eingebaut habe, komme ich zu einigen Annahmen.

Wenn wir eine Gierbewegung des CdA des SL8 sehen würden, würde es bei niedrigeren Windwinkeln erstaunlich aussehen, bei höheren Winkeln jedoch durchschnittlicher. Und ich würde erwarten, dass Fahrräder wie das Madone, S5, Aeroad usw. bei höheren Gierwinkeln weniger Luftwiderstand haben.

Aber ich kann auch sehen, wo Specialized beim Design des SL8 herkommt. Auch wenn die Vorteile der Aerodynamik im Rennsport auf höchstem Niveau allgemein anerkannt sind, lieben Fahrer leichte und flotte Fahrräder. Und es ist immer noch schwierig, ein Aero-Rennrad so leicht, steif und geschmeidig zu machen wie ein Fahrrad mit weniger Aero-Features.

Mit dem SL8 scheint Specialized darauf abzielen zu wollen, das Beste aus ihm herauszuholen, indem es ein aerodynamischeres Fahrrad für seine schnellsten Profis und ein leichteres und besseres Fahrverhalten für alle anderen entwickelt.

Das S-Works-Modell verfügt über ein einteiliges Roval Rapide-Carbon-Cockpit. Durch den Wegfall des „Hardware-Clusters“ des zweiteiligen Designs werden 50 Gramm Gewicht eingespart. Außerdem wird der Luftwiderstand um vier Watt reduziert. Da es sich um ein einteiliges System handelt, bietet Specialized weniger Optionen für Vorbaulänge und Lenkerbreite als bei einem zweiteiligen System. Aber Specialized hat satte 15 Kombinationen aus Vorbaulänge und Lenkerbreite. Mir gefiel die Option 38 cm x 115 mm – die längste erhältliche Vorbaulänge mit dem schmalsten Lenker – die ich auf meinem Testrad ausprobiert habe.

Die Sattelstütze des SL8 ist eine weitere Komponente, die Aufmerksamkeit erregte. Für die Sattelstütze und das Sitzrohr hat sich Specialized für eine schmale, abgeschnittene Tragflächenform entschieden. Das Sitzrohr des SL8 ist genauso breit wie die Sattelstütze des Venge. „Der SL8 hat die schmalste und aerodynamischste Sattelstütze, die wir je hergestellt haben, sodass schnell bewegte, schmutzige Luft um die Beine leichter nach hinten strömen kann“, behauptet Specialized. Aber dieser Bereich wurde nicht nur aerodynamisch optimiert. Laut Specialized sind diese Teile der Grund dafür, dass die Sitznachgiebigkeit des SL8 um sechs Prozent höher ist als die des SL7

Die Sattelstütze des SL8 ist so dünn, dass ein Shimano Di2-Akku nicht in die Sattelstütze passt. Stattdessen hat Specialized ein Teil hergestellt, das am Ende der Sattelstütze befestigt wird und den Akku im Sitzrohr unter der Sattelstütze baumeln lässt. Obwohl ich mit meinem 54-cm-Testrahmen und der Sattelhöhe keine Probleme hatte, vermute ich, dass es bei kleineren Fahrern auf kleineren Rahmen mit niedrigerer Sattelhöhe Probleme mit dem Spielraum geben könnte.

Die Konzentration auf modernste Aerodynamik gab dem Specialized-Produktteam die Möglichkeit, Gewichtseinsparungen in Bereichen anzustreben, in denen „Aerodynamik weniger oder gar keine Rolle spielt“. Und an dieser Front haben sie einige der Lehren übernommen, die sie bei der Entwicklung des Aethos gelernt haben.

Viele dieser Lektionen sind nicht sichtbar, beziehen sich jedoch auf die feinen Details, wo und wie die Carbonlagen in der Rahmenkonstruktion verwendet werden. Specialized betont, dass der SL8 nicht nur ein „Ausschneiden und Einfügen“ der Aethos-Entwicklung war. Aus dem White Paper des SL8: „Wir wussten, welche Rohrquerschnitte und -formen die beste strukturelle Effizienz bieten würden, aber angesichts der abgesenkten Sitzstreben und der höheren Steifigkeitsziele musste die Layup-Strategie von Aethos weiterentwickelt werden.“

Dennoch gibt es im SL8 Nuancen des Aethos. Mit einem Satz digitaler Messschieber habe ich die Breite und Höhe des Unterrohrs meines 54-cm-SL8-Testrads und des Unterrohrs eines 54-cm-Aethos an mehreren Stellen gemessen – die Werte lagen nur wenige Millimeter oder weniger voneinander entfernt.

Auch der Hinterbau ist minimalistisch gehalten, mit sehr kleinen Sitzstreben und recht kleinen Kettenstreben. Die Kettenstreben des SL8 ähneln ebenso wie das Unterrohr denen des Aethos. Die Rohre des Hinterbaus sind so klein, dass manche Fahrer Zweifel an der Steifigkeit haben. Specialized behauptet jedoch, dass die Steifigkeit des SL8 die des SL7 „übersteigt“ (hat jedoch nicht viele Details zu dieser Behauptung angegeben). Mit etwas mehr Steifigkeit und einem leichteren Rahmen lobt Specialized das Steifigkeits-Gewichts-Verhältnis des SL8 im Vergleich zum SL7 um 33 Prozent.

Der Tarmac SL8 ist in verschiedenen Ausführungen erhältlich: Der 12r mit den hochwertigsten Carbon-Verbundwerkstoffen und der 10r, eine kostengünstigere und schwerere Carbon-Mischung. Beide Rahmenversionen verfügen nur über Scheibenbremsen, nur elektronische Schaltungen und verwenden den Tretlagerstandard mit BSA-Gewinde. Zu den Rahmendetails gehören eine versteckte Sattelstützenhalterung, eine abnehmbare Umwerferlasche und zwei Flaschenhalterpositionen am Unterrohr.

S-Works-Modelle erhalten den 12r-Carbonrahmen. Specialized nutzt diese Variante als Basis für seine 685-Gramm-Gewichte (56 cm) und kombiniert sie mit einer 358-Gramm-Gabel.

Die Pro- und Expert-Modelle verfügen über den 10r-Carbonrahmen und die passende Gabel. Dieser Rahmen ist etwa 100 Gramm schwerer – 780 Gramm bei 56 cm – als der 12r und verfügt über eine 371-Gramm-Gabel.

Beide Rahmen übernehmen die leichten Steckachsen des Aethos und die nicht standardmäßige vordere Scheibenbremssattelhalterung des Aethos (nur kompatibel mit 160-mm-Bremsscheiben).

Obwohl der SL8 über eine saubere und aerodynamisch optimierte Streckenführung verfügt, verwendet Specialized ein benutzerfreundlicheres System als viele andere Marken. Entscheidend ist, dass sie die Bremsscheibenschläuche (und Antriebskabel, falls vorhanden) unter dem Vorbau statt durch ihn hindurch verlegen. Und in Verbindung mit einem runden 1-1/8-Zoll-Gabelschaftrohr können Fahrer mit dem SL8 ein zweiteiliges System verwenden (Pro- und Expert-Modelle werden mit einem zweiteiligen Lenker und Vorbau geliefert).

Die meisten Riegel sollten kompatibel sein. Und was die Vorbauten angeht, empfiehlt Specialized den Fahrern die Verwendung des „Tarmac SL7-Vorbaus“, der über eine kleine angeschraubte Abdeckung verfügt, um die Schläuche sauber zu verlegen und in das Steuerrohr zu leiten. Die meisten herkömmlichen Vorbauten sollten mit dem SL8 funktionieren, aber sie lassen sich nicht sauber in die Headset-Übergangsabstandshalter des SL8 integrieren (ich sehe eine Chance für Hersteller von 3D-gedruckten Teilen). Und möglicherweise müssen Sie die Bremsschläuche mit einem Kabelbinder befestigen, um sie sauber unter dem Vorbau an Ort und Stelle zu halten.

Das Tarmac SL8 ist in drei Ausführungen und als Rahmenset erhältlich. Alle sind bei Specialized-Händlern und unter www.specialized.com erhältlich. Fahrer können zwischen sieben Rahmengrößen wählen: 44, 49, 52, 54, 56, 58 und 61 Zentimeter.

Ganz oben in der Zeile steht dieS-Works Tarmac SL8 (14.000 $) . Für das S-Works-Modell können Fahrer zwischen Shimano Dura-Ace Di2- oder SRAM Red AXS-Teilen wählen. Beide Builds verfügen über einen Leistungsmesser (4iiii Precision Pro beim Dura-Ace-Build und Quarq Dzero beim Red-Modell) und werden mit Roval Rapide CLX II-Laufrädern, einem integrierten Carbon-Lenker/Vorbau im Roval Rapide Cockpit und einem Specialized Power-Sattel mit Carbon-Schiene geliefert .

Als nächstes kommt dasAsphalt SL8 Pro (8.500 $) . Dieses Modell verwendet den 100 Gramm schwereren 10r-Carbonrahmen. Auch hier können Fahrer zwischen einem Shimano- (Ultegra Di2) oder einem SRAM-Antrieb (Force AXS) wählen. Beide Fahrräder verfügen über Leistungsmesser, es gibt jedoch einen bemerkenswerten Unterschied: Die Shimano-Version verfügt über einen 4iiii-Leistungsmesser, der nur die Leistung auf der linken Seite misst, während das Force über einen Quraq-Leistungsmesser im Spider verfügt, der die Leistung auf der linken und rechten Seite einzeln misst . Pro-Modelle verfügen über einen zweiteiligen Lenker und Vorbau anstelle des einteiligen S-Works-Cockpits. Der Zweiteiler ist nicht so rutschig im Wind (ca. vier Watt Aero-Einbuße), aber der Zweiteiler ist besser anpassbar. Außerdem erleichtert es den Austausch von Stielen und Stangen.

Die „Basis“-Ausstattung ist dieTarmac SL8 Expert (6.500 $) . Dieses Modell verfügt über einen 10R-Carbonrahmen und ist mit einer Antriebsoption erhältlich: SRAM Rival AXS, mit einem Leistungsmesser (nur Messung auf der linken Seite). Wie das Pro verfügt dieses Modell über ein zweiteiliges Cockpit, aber anstelle des Aero-Lenkers verwendet dieses Modell einen guten alten, runden (weniger aerodynamischen) Lenker. Und die Roval C38-Felgen sind etwas weniger aerodynamisch als die Rapide-Felgen der Pro- und S-Works-Modelle.

Specialized verkauft auch beideS-Works 12r Rahmenset (5.500 $)und das10er Rahmenset (3.500 $) Wird von den Pro- und Expert-Modellen verwendet. Alle Modelle und Rahmen – mit Ausnahme des Pro mit SRAM Force, das nur in Schwarz erhältlich ist – werden in mehreren Farben angeboten, und das S-Works-Rahmenset ist in einer „Ready to Paint“-Version aus Rohcarbon erhältlich, wenn Sie mit einem Custom-Lackierer zusammenarbeiten möchten .

Ich habe mein 54-cm-Testrad S-Works Dura Ace ungefähr eine Woche vor der öffentlichen Markteinführung des SL8 erhalten. Und bis jetzt habe ich über 200 Meilen mit dem Fahrrad zurückgelegt.

Während eines Großteils meiner ersten Fahrt mit dem SL8 war ich von der Fahrqualität nicht beeindruckt. Ich spürte jeden Riss, jeden Kieselstein und jede winzige Vertiefung des Straßenbelags. Obwohl es sich sehr leicht, extrem reaktionsfreudig und enorm wendig anfühlte, war ich verwirrt über Aussagen in der Pressemappe wie „...nachgiebiger, über unebene Straßen schwebend und mit einem geschmeidigen, ausgewogenen Gefühl, das bei Hochbespannten einzigartig ist, in Kurven eintauchen.“ Welt der Rennräder.“

Welches Fahrrad fuhren sie, fragte ich mich.

Allerdings ging es um die Fahrräder, die ich nicht fuhr.

Seit mehr als einem Jahr fahre ich kein Rennrad mehr. Ich habe die meisten der letzten 12 Monate damit verbracht, Straßen-, All-Road- und Gravel-Bikes mit 35 bis 50 mm breiten Reifen zu fahren. Als ich also auf ein rennoptimiertes Fahrrad mit 26-mm-Reifen sprang – einen Zentimeter (oder mehr) schmaler als das, was ich normalerweise fahre –, ist mir das aufgefallen.

Aus Gründen des Kontexts habe ich das Rad-/Reifenpaket vom SL8 abgenommen und es in den S-Works Tarmac SL6 meiner Frau gesteckt (wir fahren beide einen 54-cm-Motor). Das SL6 ist ein ziemlich laufruhiges Rennrad, doch in diesem direkten Vergleich ist das SL8 überlegen.

Anschließend lese ich noch einmal meine Notizen und Rezensionen zu Rennrädern, die ich zuvor getestet habe, um mein Gedächtnis aufzufrischen. Und in diesem Moment nahm das sanfte Fahrverhalten des SL8 in meinem Kopf Gestalt an: Für diese Kategorie verfügt der SL8 über ein geschmeidiges und gut gedämpftes Fahrverhalten, selbst auf dem 26 mm breiten Gummi.

Wenn Sie auf breitere Reifen umsteigen, wird der SL8 nur noch geschmeidiger und komfortabler. Ich habe dies bestätigt, indem ich den SL8 mit einem Paar 28-mm-Specialized Turbo RapidAir-Reifen (dasselbe Modell wie die Serienreifen) ausprobiert habe, und große Überraschung: Ein breiterer Reifen bei niedrigerem Druck machte den SL8 noch geschmeidiger. Steigt man auf einen 30- oder 32-mm-Reifen um, wird der SL8 nur noch schwimmfähiger.

Die Fahrqualität ist besonders beeindruckend, wenn man das Gewicht und die Reaktionsfähigkeit des SL8 berücksichtigt. Mit der Specialized-Computerhalterung (jedoch ohne Käfige oder Pedale) brachte mein 54 cm großes, mit Shimano Dura Ace ausgestattetes Modell 6,7 Kilogramm (14,8 Pfund) auf die Waage. Und dazu gehören ein doppelseitiger Leistungsmesser, 60 mm hohe Felgen und die Umrüstung auf Tubeless mit einer großzügigen Portion Dichtmittel.

Specialized hat ein geringes Fahrradgewicht mit einer beeindruckenden Rahmensteifigkeit gepaart. Der SL8 ist auf eine Weise scharfsinnig und explosiv, die einen ganzen Thesaurus erschöpfen würde. Aber ist das noch eine Überraschung?

Wir schreiben das Jahr 2023 – es sind 37 Jahre vergangen, seit der Look KG 86 mit Carbonrohr zum ersten Mal seine zusammengesetzte Nase in das Peloton der Tour de France gesteckt hat. Und es ist 24 Jahre her, dass dieser Texaner als erster die Tour „gewonnen“ (und dann wieder verloren) hatte, während er die gesamte Veranstaltung über auf einem Carbon-Fahrrad fuhr. Natürlich lernen Marken immer noch, wie sie das Potenzial von Kohlefaserverbundwerkstoffen maximieren können, aber sie verfügen auch über jahrzehntelange Erfahrung mit dem Material.

Daher sollte es nicht überraschen, dass Specialized – ein großes und erfahrenes Unternehmen, das ebenfalls den Rennsport in den Vordergrund stellt und jede Menge Ressourcen in diesen investiert – ein Fahrrad auf den Markt bringt, das so leicht, steif und geschmeidig ist wie das SL8.

Dennoch ist es für meinen alten und abgestumpften Hintern immer noch beeindruckend, wie leicht, steif und geschmeidig der SL8 auf der Straße liegt. Das Fahrrad zaubert mir ein Grinsen ins Gesicht, egal ob ich auf einem Anstieg leide, eine Abfahrt bombardiere, versuche, eine schnelle Gruppe zu halten oder es durch Kurven zu schleudern.

Der SL8 verfügt weiterhin über die gleiche Geometrie wie der SL7 und viele frühere Generationen des Tarmac. Nach Jahren des Erfolgs auf der Verkaufsfläche und im Rennsport auf höchstem Niveau kann man es mit Fug und Recht als „bewährt“ bezeichnen. Allerdings muss ich darauf hinweisen, dass die Geometrie moderner Rennräder sehr homogen ist. Die Zahlen des SL8 unterscheiden sich kaum von der Geometrie der Rennräder anderer Marken.

Zahlen sind nur ein Teil des Fahrverhaltens eines Fahrrads – Rahmensteifigkeit und Nachgiebigkeit spielen eine große Rolle dabei, wie sich ein Fahrrad auf der Straße bewegt. Und hier lebt die Magie des Asphalts. Ich habe viele andere Fahrräder mit einer ähnlichen Geometrie wie das SL8 ausprobiert, aber dieses Fahrrad ist etwas Besonderes.

Der SL8 reagiert sowohl reaktiv als auch stabil auf Pegel, die für mich schwer zu verstehen sind. Es leitet eine Kurve sanft ein und hält eine präzise Linie in sanften und rauen Kurven. Bei Bedarf fühlt es sich explosiv an, in weniger intensiven Momenten jedoch ruhig.

Ich weiß, dass ich eine Menge Zeit damit verbracht habe, die Aerodynamik dieses Fahrrads zu analysieren, aber auch wenn seine Aerodynamik letztendlich für Profis vorteilhafter ist als für uns Normalbürger, macht die Art und Weise, wie das SL8 reagiert, klettert, sich handhabt und auf der Straße gleitet, es zu einem Meisterwerk ein Fahrrad.

Aber es lässt sich nicht leugnen, dass es ein Rennrad ist und alles, was dazugehört. Wenn Sie ein leichtes und reaktionsfreudiges Fahrrad mit komfortablem Fahrgefühl suchen, ist das Specialized Aethos ein geschmeidigeres Fahrrad (und 100 Gramm leichter) als das SL8. Mit dem Aethos lässt es sich auch viel einfacher leben, da er über eine herkömmliche Bremsschlauchführung verfügt, einen Standardlenker und -vorbau verwendet und eine runde 27,2-mm-Stütze verwendet. Und es gibt immer mehr Hochleistungs-Straßen-/Allroad-Bikes mit 34-, 36- und sogar 40-mm-Reifen, die komfortabler und weitaus vielseitiger sind als das Tramac SL8.

Allerdings sind diese All-Road-Bikes keine Rennräder und die meisten verfügen nicht über die aerodynamischen Vorteile des SL8. Natürlich kommen die Aero-Vorteile des SL8 am besten den schnellsten Fahrern zugute, aber sie sind dennoch für den Rest von uns von Vorteil, da sie Watt einsparen und für mehr Geschwindigkeit sorgen. Im Jahr 2023 ist die Aerodynamik so wichtig, dass ein Fahrrad ohne eine gewisse Aerodynamik-Optimierung nicht mehr als „ernsthaftes Rennrad“ angesehen werden kann, wenn man Rennen fährt (oder auch nur versucht, Strava-PRs zu bekommen).

Tatsächlich gibt es für die meisten von uns, die nicht ernsthaft Rennen fahren oder ihren Lebensunterhalt verdienen, gute Gründe, sich für ein praktischeres und vielseitigeres Fahrrad als das Tarmac SL8 zu entscheiden. Aber Rennräder sind etwas Besonderes, denn nichts bewegt sich und fühlt sich nicht so an wie ein Rennrad. Und auf nahezu perfekten Straßenoberflächen gibt es möglicherweise kein schnelleres und angenehmeres Fahrrad als das Tarmac SL8.

Matt war während seiner gesamten Karriere als Redakteur für Ausrüstung tätig. Seine Reise zu einem führenden Radsport-Tech-Journalisten begann 1995, und seitdem ist er dabei. Wahrscheinlich fährst du unterwegs mehr Fahrradausrüstung als jeder andere auf dem Planeten. Vor seiner Zeit bei Bicycling arbeitete Matt in Fahrradgeschäften als Serviceleiter, Mechaniker und Verkäufer. Er wohnt in Durango, Colorado und genießt es, Fahrräder aller Art zu fahren und zu testen. Daher ist die Wahrscheinlichkeit, dass Sie ihn bei einer Weltmeisterschaft am Dienstagabend auf einem Rennrad in Lycra gekleidet sehen, ebenso groß wie die Wahrscheinlichkeit, dass Sie ihn in einem bekleideten Fahrrad antreffen Integralhelm und Polster, die mit einem Enduro-Bike durch einen Bikepark fahren. Er fährt nicht oft Rennen, ist aber für alles zu haben; Ich habe an Straßenrennen, Kriterien, Trial-Wettbewerben, Dual-Slalom, Downhill-Rennen, Enduros, Etappenrennen, Kurzstreckenrennen, Zeitfahren und Gran Fondos teilgenommen. Als nächstes stehen auf seiner To-Do-Liste: ein mehrtägiger Bikepacking-Trip und ein E-Bike-Rennen.

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